ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ — ПАРЛАМЕНТА РФ
Cервер органов государственной власти
НАШИ УЧРЕДИТЕЛИ

В НОМЕРЕ
№ 05 май 2017 г.
РУБРИКИ ЖУРНАЛА

polosa
СПЕЦВЫПУСК ЖУРНАЛА


Все спецвыпуски стрелка
polosa
ОФИЦИАЛЬНО

Все документы стрелка
ПОЗДРАВЛЯЕМ 

Все поздравления
МИРОВАЯ МЫСЛЬ
СОБЫТИЯ

16.05.2017
15.05.2017
12.05.2017
Все события стрелка
polosa
КРЫМ

12.05.2017
11.05.2017
Все статьи стрелка
polosa
СТАТЬИ

Все статьи стрелка
ПАРТНЕРЫ


polosa
polosa
Акция
Поделиться с друзьями:

Полковник Вилен Дмитриевич Константинов рассказывает

Полковник Вилен Дмитриевич КонстантиновВ конце 30-х годов прошлого столетия молодежь нашей страны была повально увлечена и грезила авиацией. Этому способствовали дальные перелеты экипажей М.Громова, В.Чкалова, В.Гризодубовой, поток авиационных рекордов советских летчиков. 
В школах, институтах, в печати, по радио - всюду звенели призывы: "Молодежь – на самолеты!", "Молодежь – в авиацию!" Государство создавало широкую сеть аэроклубов по всей стране. И молодежь "повалила" в авиацию. Шла подготовка страны к неминуемой войне с фашизмом.
В состав курсантов аэроклубов принимали тех, возраст которых был не меньше шестнадцати лет. Но попытки поступления в аэроклуб были уже с четырнадцатилетнего возраста! Например, мне удалось со второй попытки убедить приемную комиссию принять меня в аэроклуб, когда мне до 16 лет не хватало пяти месяцев.
Учась днем в восьмом классе школы, вечерами учились "теории полетов" в аудиториях и ангарах аэроклуба. Первые полеты совпали с периодом экзаменов в школе. А летали мы на замечательном самолете того времени – У2.
После окончания аэроклуба весь выпуск был направлен в Бердскую авиационную школу (под Новосибирском). Ввиду большого конкурса мандатная комиссия учла мой возраст и порекомендовала приехать через год.
Пришлось пойти продолжать учебу уже в девятом классе. Одновременно поступил на парашютные курсы при том же аэроклубе. Свой третий прыжок с самолета произвел 22-го июня 1941г. Все занятия в аэроклубе были прекращены до особого указания.
В военкомате, куда я пришел с просьбой послать меня в авиационную школу, было дано указание: ждать до вызова, как окончившего аэроклуб, а до той поры продолжать учебу в школе.
По окончании 10-го класса пошел в военкомат – и меня в составе всего моего выпуска аэроклуба направили в военное авиационное училище. Однако это училище оказалось не летным, а техническим! Коллективный "бунт" абитуриентов был быстро подавлен командованием училища путем разъяснения требований военного времени.
Таким образом, в ноябре 1943 года я прибыл в формируемый в подмосковном Кратово авиационный полк "ночных охотников-блокировщиков" в качестве механика по электрооборудованию самолетов.
В это время наша авиация по количеству и качеству самолетов уже превосходила авиацию противника. Уже стало возможным для командования ВВС создать и использовать в боевых действиях полк, задачами которого ставились: назначение каждому экипажу самолета определенной зоны территории противника, в которой он должен ночью барражировать с целью выявления работающих немецких аэродромов; при обнаружении такого аэродрома – штурмовать взлетающие и идущие на посадку самолеты. При прекращении работы аэродрома и дальнейших действиях ПВО противника – атаковать обнаруженные стоянки самолетов.
Полк имел на вооружении самолеты A-20G американского производства,   имевшие мощное пушечное вооружение, несшие также бомбовую нагрузку. На таком самолете в режиме "охотника" командир эскадрильи герой Советского Союза майор Крапива Н.С. сбил четыре бомбардировщика и уничтожил бомбовым и пушечным ударом большое число самолетов противника на стоянках полевых аэродромов противника. Боевые успехи имели большинство летчиков полка.
В 1944 году полк был перевооружен на самолеты-бомбардировщики   Б-25, несущие большую бомбовую нагрузку и оснащенные мощным стрелково-пушечным вооружением.  
27-й Гвардейский полк ночных охотиков-блокировщиков был переименован в 199-й Гвардейский полк ДА.      Сложность работы для технического состава полка на обоих типах самолетов состояла в том, что никто, кроме старшего инженера полка, не знал английского языка, на котором была вся техническая документация.
Специального обучения не было. Несколько наиболее квалифицированных инженеров и техников по соответствующим специальностям самостоятельно, пользуясь словарями и редкими консультациями главного инженера, осваивали технические описания и инструкции по эксплуатации, делали письменные переводы основных документов на русский язык. Они же занимались обучением остального технического состава полка. И это все делалось в период напряженной боевой работы полка!
В редких случаях появлялись неисправности систем авиационной техники, связанные с недостатком глубоких знаний принципов ее работы. Примером могут быть случаи вскипания бортовых аккумуляторных батарей на прилетающих с боевых заданий самолетов. Причина оказалась в неправильной настройке угольных регуляторов напряжения генераторов, приводившая к нарушению согласования характеристик пружины и электромагнита регулятор. В результате специалисты по электрооборудованию (техники, механики, мастера) были вынуждены ремонтировать аккумуляторы, и нередко собирать из нескольких батарей одну. 
Окончание войны полк встретил на аэродроме Мелец в Польше. Седьмого мая мы подготовили самолеты к предстоящему боевому вылету (в районе г. Праги), подвесили бомбы. Уже стало темно. Ждали приказа на вылет. И вдруг с башен одного, а затем многих самолетов раздались пулеметные очереди трассирующими снарядами! Начавшийся было переполох летного и технического состава перешел в восторженный
экстаз: дежурившие на самолетах стрелки-радисты услышали по радио известие об окончании войны.

"РФ-сегодня"

28.04.2015

Добавить комментарий по данной статье.
Ваш комментарий


( 3 + 3 ) =
Комментарии к статье
Нет комментариев к данной статье. Вы будете первым! Заранее благодарим.

ТОП-10 - рейтинг публикаций сайта журнала "РФ-сегодня"