Наша вторая беда

Безобразные события на трассе «Россия», где из-за снегопада на несколько дней было парализовано движение между двумя столицами, еще раз продемонстрировали актуальность классической фразы: «В России две беды — дураки и дороги».

На первый взгляд, это странно, потому что в последние годы масштабы дорожного строительства увеличиваются, а старые дороги стараются привести в нормальное состояние. Тем не менее, большая часть российских дорог находится в плачевном состоянии, и в первую очередь связано это с недофинансированием отрасли. По мнению экспертов, в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы» на 2012 год заложено 54 процента от необходимого финансирования.

Во многих странах государство стремится заработать на развитии транспортной системы, и финансирование отрасли связывается с доходной частью бюджета. В России дорога до сих пор считается обременением бюджета, и пока государство не поймет, что нужны масштабные вложения в транспортную инфраструктуру, наша страна будет и дальше терять большие деньги, которые можно извлекать из географического преимущества нашего государства. По оценке экспертов, годовой ущерб экономики из-за неразвитости транспортной системы достигает полутора триллионов рублей.

«Давайте посмотрим, что привело дороги России к такому драматическому состоянию? Прежде всего, это решение о ликвидации дорожных фондов в России, принятое десять лет назад. В результате дорогам был нанесен большой урон. Если бы враги старались, то, наверное, у них хуже бы получилось, — задался вопросом первый заместитель председателя Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум на состоявшемся недавно «круглом столе», посвященном проблемам дорожного строительства, — разрушилась система ответственности. При той системе дорожных фондов было ясно, кто отвечает за каждую конкретную дорогу, и людям было понятно, куда по каждой выбоине идти жаловаться или с кем судиться».

После ликвидации дорожных фондов сократился горизонт планирования дорожных работ с нескольких лет до одного года — до уровня принятия годового бюджета. Во многих регионах постепенно прекратились закупки техники, и возникла чрезвычайная неритмичность финансирования и выполнения работ. Первые деньги у строительных компаний появлялись только в середине года. Затем к ноябрю–декабрю суммы начинали поступать лавинообразно, и, как в старые добрые советские времена, их начинали быстро осваивать в ущерб качеству дорог. Неосвоенные деньги нужно было возвращать в бюджет.

«Если не выделять деньги на ремонт и реконструкцию, то любое имущество рано или поздно придет в негодность. Это и произошло с дорогами. Какое-то время они выдерживали недоремонт, а потом возникла лавинообразная ситуация, и началось разрушение», — рассказал заместитель министра транспорта Сергей Белозеров.

В 2011 году Министерство транспорта предложило вернуть дорожные фонды, а депутаты Государственной Думы поддержали эту инициативу. С этого года строительная отрасль снова получила возможность планировать свою работу на несколько лет вперед. Основными источниками формирования Дорожных фондов стали акцизы на бензин, заложенные в стоимость топлива, и поступления от транспортного налога. Как только в отрасли появились новые деньги, регионам и муниципалитетам сразу же поручили заниматься не только содержанием, но и строительством сельских дорог. Вообще-то состояние региональных дорог, а их в России сотни и сотни тысяч километров, гораздо хуже федеральных, но программа развития сельских дорог стала «визитной карточкой» для многих регионов страны.

«Дорожные фонды воссоздали, но сейчас сложилась довольно странная ситуация. С одной стороны, строительство и содержание дорог в нормативном состоянии — это обязанность государства. Это правильно, и вроде бы стоит ввести ответственность за ненадлежащее состояние дорог, которые приводят к большому количеству погибших и раненых. С другой, — размышляет Мартин Шаккум, — расчеты поступления средств в Дорожные фонды производятся на основе прогноза поступления акцизов, и многие понимают, что этого будет недостаточно». По мнению депутата, нужно менять принцип формирования фондов, и для федерального фонда переходить к нормативному определению величины в зависимости от ВВП страны, а для региональных дорожных фондов — в зависимости от ВВП региона.

Недостаток денег привел к тому, что регионы стали занижать прогнозы поступления средств в Дорожные фонды. Считается, что правильнее приберечь некую сумму на будущее, чем раскрывать все свои карты. По мнению экспертов, регионы в 2012 году занизили прогноз поступления средств на 52 миллиарда рублей. Потом некоторые деньги из этой суммы отправлялись совсем на другие нужды.

Через несколько лет дорожники столкнутся с куда более серьезной проблемой. Совсем недавно было принято решение об изменении акцизных ставок на бензин ЕВРО-5 с 2014 года, что приведет к сокращению Дорожных фондов. До 2014 года в России ожидается сокращение потребления топлива. Например, в нынешнем году будет реализовано на 2 миллиона тонн меньше, чем планировалось. Из-за этого дорожная отрасль уже потеряла около 18 миллиардов рублей. Министерство финансов изучает, за счет каких источников можно увеличить финансирование отрасли: то ли за счет повышения акцизов, то ли за счет других внебюджетных источников.

Как это часто бывает, когда государству не хватает денег, некоторые эксперты сразу же предлагают увеличить финансовую нагрузку на граждан, поскольку пользователи дорог оплачивают не более 50 процентов средств, затраченных на дороги. Впрочем, еще большее повышение акцизов на бензин будет иметь негативные социальные последствия.

Для привлечения долгосрочных инвесторов государству нужно решить еще одну важную проблему, касающуюся выкупа земли под новые дороги. Сейчас практически каждая компания сталкивается с трудностями, с подобными проблемами, а это приводит к увеличению сметы строительства.

Сегодня процедура приобретения земли у собственников под дорожное строительство слишком растянуто во времени. Землевладельцу дается год на раздумье. Строителям это не выгодно, потому что за это время может поменяться конъюнктура рынка, и собственники участка начинают просить большие деньги, чем им предлагали в самом начале. Да и результаты независимых оценщиков действуют всего 3 месяца. Если человек землю не продал, то строители должны снова нанимать оценщика, а это приводит к дополнительным затратам.

Много нареканий специалистов вызывает процедура согласования переноса коммуникаций вблизи проведения дорожных работ. Точнее, никаких правил сейчас не существует. Владельцы коммуникаций выставляют любые технические условия, и дорожники остаются один на один с владельцами коммуникаций...

Стоит надеяться, что проблемы с выкупом земли, переносом коммуникаций и сносом незаконных конструкций уйдут в прошлое после изменения федерального законодательства. Недавно Комитет Государственной Думы по строительству и земельным отношениям подготовил законопроект, который должен создать цивилизованные правила купли-продажи земли под дорожное строительство.

Игорь СОКОЛОВ
Фото «РИА НОВОСТИ»

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала