Курс на развитие

Россия — единственная страна на евразийском пространстве, способная создать современный транспортный коридор между Востоком и Западом. Чтобы сохранить свои преимущества и реализовать этот потенциал в ближайшие несколько лет, государство должно изменить законодательство и создать условия для развития железнодорожной инфраструктуры… Об этом говорили на парламентских слушаниях в Совете Федерации, посвященных вопросу развития российских железных дорог.

«Существуют проблемы, с которыми МПС раньше справлялось, — отметил на слушаниях первый заместитель Председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Валентин Межевич. — В последние несколько лет, например, снизилась эффективность использования порожних вагонов. В связи с резким увеличением грузопотока на Восток и с развитием торговли с Азиатско-Тихоокеанским регионом выявились проблемы недостаточной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры».

По словам сенатора, большой проблемой обернулось сокращение бюджетного финансирования, и из-за этого возник вопрос сохранения доступности железнодорожного транспорта для населения, студентов и льготников в плацкартных вагонах.

Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров считает, что главной причиной возникших проблем на железной дороге можно считать несовершенство законодательства. «Для развития отрасли нужно откорректировать Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта. У нас появились частные владельцы подвижного состава, операторы рынка, но реалии таковы, что новые субъекты в законодательстве не прописаны. Порядок взаимодействия участников этого процесса законодательством не отрегулирован», — считает сенатор.

К схожим выводам о ходе реформы на железной дороге пришла и Счетная палата. В документах к парламентским слушаниям говорится, что отсутствие нормативных документов, определяющих правила управления вагонным парком в новых условиях, привело к замедлению оборота грузовых вагонов, увеличению доли порожнего пробега вагонов и невыполнению графиков движения поездов.

В свою очередь старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников отметил, что компания видит решение большинства проблем, связанных с недостаточной пропускной способностью, в развитии железнодорожной инфраструктуры: «Сегодня бизнес весьма активно заявляет о своей готовности осваивать сибирские и дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов в портах Дальнего Востока. Однако реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия надежной транспортной инфраструктуры, которая будет в состоянии справиться с возрастающими объемами перевозок».

По данным ОАО «РЖД», Транссиб уже сейчас является одной из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих участках магистрали будет курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов в среднем в сутки. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза, а объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года.

По всей видимости, в ближайшее десятилетие объем инвестиций развитие железнодорожной сети должен составить триллионы рублей. Например, развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа и восточной части Транссибирской магистрали оценивается в один триллион рублей.

Освоение перспективных перевозок на участке Тайшет — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань до 2020 года обойдется в 918 миллиардов рублей, и это далеко не единственный масштабный проект развития Российской железнодорожной дороги.

«Нужно понимать, что больших бюджетных ассигнований на развитие железнодорожной инфраструктуры в Западном и Восточном направлениях не будет, поэтому нужно находить новые пути привлечения инвестиций, — считает Сергей Шатиров. — Для этого нужно создавать концессии и новые формы государственно-частного партнерства, и все то, что обеспечит привлечение частных денег в этот сектор».

Представитель монополии поддержал необходимость комплексного подхода к решению проблем развития железнодорожной инфраструктуры, и в первую очередь регионов Сибири и Дальнего Востока. По словам Валерия Решетникова, среди возможных мер - введение инвестиционной составляющей в грузовые тарифы, увеличение бюджетного финансирования железнодорожной инфраструктуры, введение механизма сетевого контракта, увязанного с долгосрочным тарифным регулированием, принятие решения по механизму финансирования неокупаемых проектов развития железнодорожной инфраструктуры, имеющих общегосударственное значение.

Кроме того, компания по поручению Правительства РФ разработала инновационный механизм финансирования проектов со сроком окупаемости 15-20 лет. Речь идет о выпуске ОАО «РЖД» инфраструктурных облигаций на срок не менее 20 лет, покупателями которых выступят Пенсионный фонд России или Фонд национального благосостояния. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8% годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. Этот инструмент позволит решить сразу две государственные задачи - строительство железных дорог и сохранение пенсионных накоплений.

Игорь СОКОЛОВ


Фото Пресслужбы Совета Федерации

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала