Остаточный принцип уходит в прошлое

Дорожные фонды в нашей стране появились в 1991 году. Поступления от топливных акцизов, налоги с предприятий служили основным источником финансирования строительства и содержания дорожной инфраструктуры. Однако через десять лет дорожным фондам был вынесен суровый приговор: ликвидировать из-за массового нецелевого использования средств. После этого ситуация в дорожной отрасли, можно сказать, пошла под откос. Строительство дорог стало сокращаться в геометрической прогрессии. И только в 2010 году по инициативе Минтранса было принято решение возродить дорожные фонды. Были внесены соответствующие поправки в Бюджетный кодекс: дорожные фонды стали составной частью федерального и регионального бюджетов. Заинтересованный разговор о том, как сегодня финансируется дорожная отрасль в рамках Федеральной целевой программы, какие еще остаются нерешенные проблемы, состоялся на 3-й международной специализированной выставке «Дорога-2012».

В заседании «круглого стола» «Дорожные фонды в РФ. Эффективные механизмы развития дорожного хозяйства» приняли участие руководители региональных дорожных управлений, а также заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Иннокентий Алафинов, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Виталий Садыков, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко.

В основном докладе Иннокентий Алафинов подробно рассказал о структуре федеральных дорог общего пользования с учетом ежегодно увеличивающегося уровня автомобилизации. Сейчас, по его словам, порядка 60 процентов федеральных трасс не отвечает нормативным требованиям, 9 процентов региональных и 41 процент местных дорог не имеют твердого покрытия. По оценкам научных организаций, общие потери от неудовлетворительного состояния дорог составляют 3,5 трлн рублей ежегодно.

Знаковым решением проблемы нехватки финансирования и неудовлетворительного состояния многих автомобильных дорог стало воссоздание после вынужденного перерыва системы дорожных фондов на федеральном и региональном уровнях. Эти меры повлекли за собой реформирование всей системы финансирования дорожного хозяйства. Кроме того, регионы теперь могут получать ассигнования от частных инвесторов, заинтересованных в инфраструктуре, создаваемой на федеральных трассах. И здесь уже есть первые положительные примеры. Так, строительство в Подмосковье путепровода с развязкой на трассе М-9 «Балтия» полностью финансируется за счет средств частных инвесторов. Другой пример – участие итальянских специалистов на строительстве тоннеля в Сочи.

Еще одна очень важная новация. В случае заключения соглашения с частным инвестором Росавтодор получает доход в федеральный бюджет в виде безвозмездного перечисления, которое направляется на строительство или реконструкцию объектов федеральной собственности. Крупные инвесторы делают такие перечисления в том случае, если они заинтересованы в интеграции своих предприятий в федеральную дорожную сеть.

Положительные изменения в хозяйственной деятельности предприятий вызвала и возможность переноса остатков бюджетных ассигнований на следующий год, что раньше не допускалось. Это позволило более эффективно планировать выполнение дорожных работ. А главное – постепенно уходит в прошлое штурмовщина на объектах в конце года и, следовательно, существенно повышается качество работ. Однако, как подчеркивалось во время обсуждения, эти меры никак не освобождают дорожников от необходимости соблюдения норм и максимального освоения выделяемых ассигнований.

Многими специалистами уже давно обсуждается такой важный шаг по дальнейшему развитию отрасли, как привлечение частных партнеров (в том числе и иностранных) и заключение долгосрочных контрактов на содержание дорожных объектов сроком на пять с половиной лет. Наконец-то вопрос сдвигается с мертвой точки. До сей поры контракты заключались на три года. Но даже этот срок вселил немалому числу подрядчиков уверенность в стабильных финансовых потоках, позволил планомерно заниматься обновлением дорожной техники, повышением уровня квалификации специалистов.

Однако, по словам Иннокентия Алафинова, пока еще не все регионы добросовестно относятся к исполнению Бюджетного кодекса. На конец текущего года 13 регионов превысили оценки Минфина по объему региональных дорожных фондов более чем на 10 процентов, 52 субъекта занизили доходную базу и только 23 региона придерживаются установленных норм.

Анализируя функционирование региональных дорожных фондов, важно отметить положительный рост объемов работ. В краях и областях в этом году запланировано строительство и реконструкция 2700 километров дорог, ремонт 9000 километров и 32000 погонных метров искусственных сооружений. Около 50 процентов расходов региональных фондов выделяются на ремонт и содержание дорожной сети.

Весьма непростая ситуация складывается с финансированием сельских автомобильных дорог. Специалисты в один голос заявляют о необходимости изменения критериев предоставления ассигнований по сельским автомобильным дорогам. Напомним, что по установленным правилам с дорогами общего пользования будут соединены те населенные пункты, где проживает не менее 125 жителей и которые находятся от трассы на расстоянии не более 5 км. Таких сел на данный момент 2309, и в них проживает 30 процентов от общего числа жителей, которые сегодня не подсоединены к дорогам общего пользования. В 2008 году при формировании ФЦП была найдена точка равновесия, которая при выделяемой сумме 7 млрд. рублей дает максимальный эффект для улучшения жизни селян, получающих круглогодичную связь с трассами общего пользования.

На законодательных аспектах правового регулирования дорожной деятельности подробно остановился в своем выступлении представитель Минтранса Игорь Костюченко. Он обстоятельно рассказал о техническом и ценовом аудите в области дорожного хозяйства, о формах и схемах изъятия земель под дорожное строительство и о правилах проведения проектных изысканий. В частности, он уверен, что для проведения ценового аудита необходимо установить двухстадийное прохождение работ: оценку технологических решений и оценку ценовых параметров предлагаемого проекта. Однако до утверждения подобной двухступенчатой системы надо усовершенствовать нормы 94 ФЗ. Например, при подготовке проектной документации предусматривается использование инноваций. Только вот нигде не установлены критерии оценки применяемых инновационных технологий. Процедура выбора и применения тех или иных технологий должна быть четко прописана в нормативных актах.

В качестве одного из примеров современных норм права приводилось право сервитута, используемого в дорожном хозяйстве. Одной из компетенций владельца дороги должна являться возможность осуществлять мониторинг за соблюдением технических условий. При этом права бизнеса не должны быть ущемлены.

Участники «круглого стола» согласились также с мнением, что для контроля за соблюдением всех норм и правил в строительстве необходимо привлекать независимые организации. Существующее ныне законодательство говорит о том, что контроль выполняется заказчиком, а также организацией, осуществляющей разработку проектной документации по договору с заказчиком. Однако, как показывает практика, этого явно недостаточно. Необходимо привлекать независимые организации, обладающие соответствующими компетенциями.

Итоги деятельности дорожников на региональном уровне подробно проанализировал Игорь Старыгин. В частности было отмечено: субъекты Российской Федерации активно поработали с источниками финансирования дорожных фондов. Для пополнения «кошелька» кроме акцизов и транспортного налога было задействовано еще 34 различных дополнительных источника. Это принесло в общей сложности 43 млрд рублей. В итоге большинство краев и областей увеличили объемы финансирования дорожного хозяйства. И только в 7 субъектах этот показатель уменьшился. Еще один очень важный момент, на который было обращено внимание, — оказание финансовой помощи муниципальным дорогам из региональных дорожных фондов.

Долгое время дорожная отрасль финансировалась фактически по остаточному принципу, отсутствовало законодательное регулирование деятельности. Сегодня ситуация, как показало обсуждение на «круглом столе», явно меняется в лучшую сторону. Возрожденные дорожные фонды становятся мощным стимулом развития и отрасли в целом, и регионов.

Лела ТАКАДЗЕ

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала