Росавтодор: инвестиции в будущее

Еще в ХIХ веке замечательный русский писатель Сергей Аксаков писал: «Дорога удивительное дело! Её могущество непреодолимо, успокоительно и целительно. Отрывая вдруг человека от окружающей его среды, она сосредоточивает его мысли и чувства в тесный мир дорожного экипажа, устремляет его внимание сначала на самого себя, потом на воспоминание прошедшего и, наконец, на мечты и надежды — в будущем». Мыслями о сегодняшних достижениях и проблемах дорожной отрасли, надеждами завтрашнего дня поделился с нашим корреспондентом руководитель Росавтодора Анатолий ЧАБУНИН.

— Анатолий Михайлович, в нынешнем году журнал «Российская Федерация сегодня» неоднократно писал о знаковых объектах дорожной отрасли: сооружении моста на остров Русский во Владивостоке и олимпийской стройке в Сочи. Наверное, есть и другие не менее значимые объекты? Наши читатели также интересуются, удается ли вам лично инспектировать работу коллег?

— Честно скажу, в кресле стараюсь не засиживаться. Одна из недавних поездок – это 2 тысячи километров по федеральной автомобильной дороге «Колыма» от Якутска до Магадана. В активе рабочие «автопробеги» по маршрутам: Екатеринбург—Тюмень, Тюмень—Ханты-Мансийск, Омск—Новосибирск, Волгоград—граница Саратовской области, Москва—Орел—Брянск—Калуга—Москва, Москва—Псков—Санкт-Петербург, Санкт-Петербург—Тверь—Москва, Барнаул— Горноалтайск—Ташанта (граница с Монголией).

Да, в этом году открыт мост—красавец на остров Русский, к 2014 году будет завершено строительство всех сочинских объектов. Не оставляем без внимания и другие не менее важные стройки. На той же трассе «Колыма» строим 4 мостовых объекта, один из которых – мост через реку Колыму — можно отнести к разряду весьма значимых. Его предшественник, построенный еще в 1934 году, не соответствовал современным требованиям. Поэтому рядом с ним дорожниками возводится новый мост, который уже в 2013 году будет сдан в эксплуатацию. Также на «Колыме» на участках, проходящих по населенным пунктам, будет проведено обеспыливание дорожного полотна, состоящего из щебня. Сейчас нами разрабатываются варианты, наиболее подходящие для производства этих работ в северных условиях. На одном из участков трассы «Вилюй» начаты работы по реконструкции, окончание которых запланировано на ближайшие годы. Большое количество реконструируемых участков на дорогах «Лена» и «Уссури». Не забываем мы и трассу Чита–Хабаровск, где все еще есть участки, построенные более 20 лет назад. Их общая протяженность составляет около 600 км. По поручению Председателя Правительства РФ, в 2013 году должны привести эти объекты в соответствие с нормативами.

— По пути от Якутска до Магадана, у вас, безусловно, было немало разных встреч. Общались ли вы только с начальством или случались разговоры «за жизнь» с простыми дорожниками, работающими в экстремальных условиях. Как оцениваете их работу, какие у людей проблемы, как обстоят дела с оплатой труда?

— Если просто скажу, что высоко оцениваю труд дорожников, значит, ничего не скажу. Мы ночевали в Оймяконском районе, это примерно посередине трассы, тысяча километров от Якутска и тысяча до Магадана. Температура здесь зимой доходит до минус 70 градусов. Переговорили с людьми о многом. Что порадовало? Там сравнительно недавно поменялось руководство предприятия, и рабочие с удовольствием отмечают реальные перемены к лучшему. С приходом молодого руководителя изменилось отношение к людям. Улучшены условия труда: покупается новая техника, отремонтированы контора, гараж, проведено постоянное тепло. Работа дорожников в суровых условиях — это повседневный подвиг.

К великому сожалению, средняя зарплата у них не самая высокая. Этот вопрос очень серьезно обсуждался на Комитете Госсовета по Дальнему Востоку. Возглавляет комитет губернатор Амурской области Олег Кожемякин. Вопрос заработной платы, районных коэффициентов — один из самых актуальных. Наша задача — обеспечить людям не только нормальные условия труда, но и достойную зарплату.

— Вы затронули весьма серьезный вопрос – кадры. Принятие взвешенных технических решений при сооружении дорог во многом зависит от квалификации специалистов, которые занимаются не только строительством, но и изысканиями, проектированием, научным сопровождением. Поскольку в ближайшее время планируется целый ряд масштабных работ по выполнению целевых федеральных программ, интересно узнать, как решаются эти проблемы?

— Не хватает специалистов проектных организаций. У нас здесь сложилась парадоксальная ситуация: работают аксакалы, очень пожилые люди и молодежь, нет середины. В лихие 90-е годы, когда не было определенности, в проектные институты никто не шел. Было проще устроиться в подрядную организацию, что-то делать на дороге, а в проектных учреждениях люди не видели перспектив. Сегодня ситуация медленно, но все-таки начинает исправляться.

Кадрами занимаемся по всем направлениям. Особое внимание обратили на подготовку специалистов низшего звена — операторов, машинистов, механизаторов. Хотим, чтобы, допустим, водитель был не просто водителем, а оператором комплексной дорожной машины. И тут без учебы, без постоянного повышения квалификации не обойтись.

Что касается инженерных служб — здесь ситуация вполне благополучная. В МАДИ, в вузах других городов, где есть автодорожные факультеты, — реальные конкурсы, молодежь охотно связывает свою жизнь с нашей профессией. Поэтому инженеров, мастеров хватает. А вот грейдеристов, машинистов асфальтоукладчиков надо не просто учить, но и постоянно мотивировать к труду. Ведь это очень тяжелая работа. Укладывают асфальт, например, летом при плюс 40 градусах, добавьте к этому температуру смеси еще плюс 200 градусов, при этом постоянные испарения битума. Условия, согласитесь, достаточно экстремальные. Мотивировать молодежь можно и нужно, например, покупкой жилья в рассрочку, социальными льготами. Сегодня думаем о том, чтобы нормативно закрепить периодичность повышения квалификации работников всех уровней. У нас есть базовый учебно-курсовой комбинат в г. Каменске-Шахтинском, наработки которого мы распространяем на другие учебные заведения страны.

— С кадрами вопрос понятен. А как дорожники обеспечены техникой, находят ли на стройках применение инновационные технологии?

— Техника у нас самая передовая, предприятия имеют возможность покупать оборудование мировых производителей. А современная техника — это и современная технология. Если купил импортный асфальтоукладчик, то и требования к асфальтобетону уже другие, нужен современный асфальтобетонный завод.

С техникой все в порядке. Спасибо, государство оказывает серьезную поддержку. Создана и успешно работает государственная транспортная лизинговая компания, одна из задач которой — снабжение подрядных организаций техникой. Из дорожной отрасли передано 10 миллиардов рублей в основной капитал этой компании, и они сегодня по льготной ставке передают нам в лизинг любую, в том числе импортную, технику.

Благодаря этому мы выстроили долгосрочную линию под наши контракты. Раньше заключался договор на год, и не было полной уверенности в завтрашнем дне. Трехлетние контракты дали возможность постоянно обновлять парки, заниматься модернизацией. Сегодня мы уже говорим о переходе на контракты на пять с половиной лет. Почему не шесть, поясню. Плохо, когда контракт заканчивается 31 декабря. А если торги не состоялись или что-то случилось? Что, зимой снег убирать не будем? Поэтому мы решили, контракт будет заключаться не на 6 лет, а на 5 с половиной, чтобы он заканчивался и начинался 1 июля. И тогда вновь пришедший подрядчик будет иметь возможность заготовить реагенты, вовремя подготовиться к зиме.

Что касается инноваций. Проблем, к сожалению, хватает. Сложность в том, что у нас устаревшие нормативные акты, а внедрение новых – процесс достаточно сложный. На Западе существует некая прецедентная вещь — если технологию один раз отработали, она прошла все испытания, то повторное применение не требует новых доказательств. У нас нормативная база иная — построили мы мост по спецтехусловиям, СНИПов нет, если начнем строить точно такой же мост, но в другом месте, надо будет опять проходить все согласования заново. Было бы неплохо наделить Минтранс правом издавать нормативные акты в сфере транспортного строительства, а пока это прерогатива Минрегиона. Процедура принятия новых актов очень длинна и сложна. Поэтому проектным организациям и заказчикам проще идти по проторенному пути. Есть норма 1970 года, вот по ней и сверяешь свои действия. Там написано, что битум должен быть такой-то, щебень такой-то, ширина дороги — такая, а то, что это уже не отвечает современным нагрузкам, это не важно, зато экспертизу пройдешь без проблем. Тем не менее, Росавтодор работает в этом направлении. Что-то получается, что-то нет, но главное, мы не замалчиваем проблему, вступаем в дебаты с коллегами, и определенное движение вперед есть.

— Уже второй год действуют дорожные фонды. С их созданием в 35 субъектах Федерации в текущем году финансирование дорожного хозяйства увеличилось в 2 и более раза. А есть ли информация, насколько рационально используются эти средства , и нет ли случаев их нецелевого использования?

— Вы не корректно заглядываете коллегам в карман. Целевое использование — это вопрос местных властей, это региональные дорожные фонды. Мы отвечаем за федеральный дорожный фонд. За региональный дорожный фонд отвечает губернатор, его команда, местное заксобрание. Сам факт, что добровольно-принудительным способом заставили регионы увеличить объемы финансирования дорожной отрасли, — радует.

Сегодня местные власти не могут дать меньше денег на отрасль, нежели подписано бюджетным кодексом. Больше — можно! Теперь четко зафиксированы средства, которые отпускаются на село, на внутридворовые площадки, на общедорожную сеть. Ситуация сразу изменилась. В прошлом году было введено свыше 500 километров сельских дорог с твердым покрытием, такого в Российской Федерации не было даже при Советском Союзе. В этом году эта цифра вырастет до 600 километров. Создан механизм, который делает необратимым этот процесс. Не менее 5 процентов будь добр отдать на сельские дороги. Если губернатор считает, что суммы можно увеличить, они могут дать больше, меньше — нельзя. Есть субъекты, которые в этом вопросе всегда работали добросовестно, среди них — Чувашия, Татарстан. В ряде других регионов темпы дорожного строительства выросли в разы, и это нас не только радует, но и вдохновляет на новые свершения.

Открытие участка дороги Улан-Удэ—Кяхта

Рабочая поездка по трассе «Байкал»

Северный обход Новосибирска в строю

Николай ТАРАСЕНКО
Фото Игоря САМОХВАЛОВА

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала