Спасти и сохранить

В конце сентября в Санкт-Петербурге пройдёт IV Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», организованный Межпарламентской ассамблеей государств — участников СНГ и Советом Федерации при поддержке Правительства России.

Трагедия Крымска, где, по официальным данным, катастрофическое наводнение за несколько часов унесло жизни 171 человека, всколыхнуло всю страну. Увы, массовое сознание куда пассивней реагирует на смерть, которая ежедневно ходит рядом, но собирает свою ужасную жатву, не торопясь и нечасто выставляясь напоказ кричащими заголовками в СМИ. Как бы вы восприняли известие, что полностью обезлюдел, например, город Балабаново в Калужской области, недавно справивший 425-летие, или уральский Камышлов с почти 350-летней историей? А ведь число жертв на дорогах России до конца года сравняется с населением каждого из них. В прошлом году так же «исчезла» на Дальнем Востоке Советская Гавань, а через год «перестанет существовать» Калач-на-Дону.

«Ситуация с обеспечением безопасности на дорогах оставляет, мягко говоря, желать лучшего, — констатирует Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. — Ежегодно во всем мире на дорогах погибают более миллиона человек и более пятидесяти миллионов получают травмы и увечья. И в нашей стране, к сожалению, какого-то прорыва пока не ощущается, хотя позитивные перемены, конечно, есть».

27–29 сентября в Таврическом дворце в Санкт-Петербурге Межпарламентская ассамблея государств — участников СНГ и Совет Федерации при поддержке Правительства РФ проводят IV Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни». Название форума отражает суть глобальной проблемы: дороги не должны быть «убийцами», приводить к огромным экономическим убыткам и человеческим трагедиям. Сам факт, что он уже в четвёртый раз соберётся в Северной столице, свидетельствует, что российская инициатива оказалась своевременной и актуальной не только для нашей страны, но и для других государств, а уровень дискуссии и принимаемых рекомендаций отвечает ожиданиям участников и способствует достижению практических результатов.

Об этом же говорит и заинтересованный международный отклик, позволивший созвать в Москве в 2009 году Всемирную конференцию по безопасности дорожного движения на уровне министров. Именно на ней была озвучена идея объявить 2011–2020 годы Десятилетием действий по повышению безопасности на дорогах, что было воплощено в резолюции Генеральной ассамблеи ООН, соавтором которой выступила Россия. Конгресс в Северной столице — первое крупное международное мероприятие в рамках декады ООН.

В нынешнем году завершает действие Федеральная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения, утверждённая шесть лет назад. Ситуация на тот момент складывалась более чем тревожно: начиная с 2000 года кривая аварийности резко и устойчиво пошла вверх, в 2004 году на дорогах России погибли 34,5 тысячи человек, из которых более четверти — люди наиболее активного трудоспособного возраста от 20 до 45 лет. По транспортному риску (число погибших в ДТП на 100 тысяч единиц автотранспорта) страна находилась в одном ряду с Панамой или Турцией, а в категории социального риска (число погибших на 100 тысяч населения) — с Мьянмой, Угандой и Замбией. Причём связать эти трагические цифры просто с увеличением числа машин на дорогах не получалось: на каждый процент прироста количества транспортных средств приходились 3,6 процента роста числа ДТП, 2,7 процента роста смертей и 4,5 процента ранений и увечий. Тогда констатировали: при сохранении такой тенденции в 2012 году смертность составила бы 38–40 тысяч человек.

Принятая правительством программа ставила целью остановить и повернуть вспять этот процесс, сократить количество жертв на дорогах в полтора раза и приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, свойственному странам с развитой автомобилизацией, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.

На сегодняшний день можно подытожить, что, хотя обозначенных количественных показателей достичь не удалось, программа выполнила стратегическую задачу: кривая аварийности и смертности на дорогах России, разумеется, с вариациями год от года, в целом поползла вниз. Пусть и не так быстро, как хотелось. То есть вектор работы был определён правильно, хотя темпы её оставляют желать лучшего. Примечательно, что положительных результатов удалось достичь на фоне стремительного роста автопарка в стране — подобных темпов не отмечалось ни в одной из признанных автомобильных держав: количество легковых автомобилей с 2004 года увеличилось в полтора раза.

Результаты реализации программы позволили Российской Федерации войти в число стран–лидеров по темпам сокращения смертности на дорогах, существенно опередив по этому показателю практически все европейские и азиатские страны, США и Австралию. И это свидетельствует об эффективности использования программно-целевого подхода при решении проблем по обеспечению безопасности дорожного движения. Однако основные показатели аварийности по сравнению с развитыми странами продолжают существенно отставать, что диктует необходимость продолжения начатой работы. На повестке дня принятие новой программы на 2013–2020 годы. Стартовые условия для неё принципиально отличаются от ситуации 2004 года. Если тогда речь шла о коренном изменении сложившейся ситуации с аварийностью на дорогах, то сейчас — о сохранении и развитии достигнутых результатов.

Главная тема открывающегося форума в Санкт-Петербурге — обеспечение безопасности детей на дорогах и предотвращение детского транспортного травматизма. Сегодня дети и подростки в нашей стране становятся участниками каждого десятого ДТП.

Председатель Совета Федерации и МПА СНГ Валентина Матвиенко, которая займёт председательское место и на конгрессе, призыв о содействии и сотрудничестве обращает ко всем: «СМИ должны уделять больше внимания проблематике предотвращения детского травматизма на дорогах... Безусловно, в этой работе мы должны активно опираться на институты гражданского общества, широко привлекать их к нашей общей работе».

В семье, в образовательных учреждениях дети должны получать основные базовые знания правил безопасного поведения на дорогах. Продемонстрировали свою эффективность массовые молодёжные движения в защиту жизни детей, а также отдельные объединения по интересам. Практика показывает, что такая работа способствует снижению детского травматизма на дорогах.

Благодаря мероприятиям в рамках Федеральной программы удалось сохранить более 8,5 тысячи человеческих жизней, в том числе более двух тысяч детских. Эта программа доказала свою эффективность и должна быть продолжена, подчёркивает заместитель Председателя Совета Федерации Светлана Орлова.

Действительно, статистика демонстрирует снижение детской смертности на дорогах в полтора раза по сравнению с 2004 годом. Но, несомненно, прав заместитель министра внутренних дел Виктор Кирьянов, называя и эту цифру неприемлемой, поскольку за ней всё равно стоят сотни поломанных жизней и судеб. Не может также не настораживать, что дети у нас сегодня гибнут в авариях главным образом в качестве пассажиров. Что ещё хуже — число таких несовершеннолетних жертв ошибок и безответственности взрослых быстро растёт.

С 2007 года, согласно новым Правилам дорожного движения, использование детских удерживающих устройств (ДУУ) является обязательным. Однако, по данным опроса ВЦИОМ, среди автовладельцев — родителей с детьми до 12 лет — имеют автокресла чуть больше половины, а используют их постоянно и вовсе лишь 23 процента. В результате каждый второй ребенок, особенно в возрасте до 7 лет, едет со взрослыми без ДУУ и именно на таких — не пристёгнутых и дошколят — приходится более половины смертей маленьких пассажиров.

«Раньше мы говорили, что дети нарушают правила, родители за ними не смотрят, — комментирует начальник Главного управления по обеспечению дорожного движения МВД РФ Виктор Нилов. — А теперь у нас погибших детей-пешеходов меньше, чем детей-пассажиров. Но они же не сами оказываются в машине, это их родственники, знакомые, родители перевозят».

В самом деле, дорога есть дорога. И как бы ни был кто уверен, что уж он (или она) будет вести машину — тем более в ребёнком — аккуратно и законопослушно, где гарантии, что так же вежливо и предупредительно поведут себя на дороге другие участники движения? Ведь 40 процентов российских аварий с летальным исходом — результат столкновений из-за того, что кто-то неправильно выбрал скорость, выскочил на «встречку», не пожелал соблюдать очередность проезда.

В новой программе по повышению безопасности дорожного движения особое внимание будет уделено и вопросу снижения детского дорожно-транспортного травматизма. В данной сфере усилия будут направлены на повсеместное применение детских удерживающих устройств (это снижает вероятность получения смертельной травмы на 75 процентов) и профилактические мероприятия в дошкольных учреждениях и школах.

Сами же дороги — это отдельная и, увы, неизбывная «песня». По данным МВД, каждое пятое дорожно-транспортное происшествие в стране происходит из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. При том, что стоимость сооружения одного километра дорожного полотна в России обходится в 3 раза дороже, чем в Европе или США, и в 8 раз дороже, чем в Китае, более половины федеральных трасс и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют нормативам.

Проверка Генпрокуратуры России, результаты которой были обнародованы накануне конгресса, выявила по стране более 40 тысяч нарушений. Наиболее характерными из них являются дефекты покрытия, отсутствие освещения проезжей части в тёмное время суток, обустроенных пешеходных переходов, конструктивно выделенных разделительных полос, дорожного ограждения, неправильная разметка. В то же время не реализуются предложенные Госавтоинспекцией меры по сокращению ДТП. О чём говорить, если первый вице-премьер Игорь Шувалов после саммита АТЭС во Владивостоке признал, что многие дороги в городе «просто ужасны», а несколькими днями ранее и сам премьер Дмитрий Медведев во время поездки в Саратовскую область был вынужден по ходу перекраивать программу. «Мы планировали проехать, посмотреть, как обстоят дела в одном сельхозпредприятии, но не смогли доехать, потому что пошёл дождь, все размыло — и привет», — рассказал глава правительства.

При подобной зависимости дорожной сети от небесной канцелярии уже не приходится удивляться, что в самой огромной стране мира протяжённость дорог даже местного значения в 3 раза меньше, чем в Великобритании, и в 5 раз меньше, чем во Франции. Про США (отставание в 40 раз) лучше и не вспоминать. А ведь по протяжённости трасс, относимых в международной классификации к магистральным, отставание получится совсем уж позорным: в 12 раз от Франции, в 16 — от Германии и в 115 — от США.

Между тем, состояние и обустройство дорог наряду с организацией безопасного движения по ним продолжают оставаться в странах, значительно обогнавших нас с точки зрения автомобилизации, в числе важнейших приоритетов. Голландцы, например, для которых по понятным причинам главным является городской трафик, отвергли популярную в мире американскую концепцию, что ключ к повышению безопасности в черте города лежит в расширении и выпрямлении улиц для увеличения скорости движения по ним автотранспорта. Вместо этого они сделали пешеходов и велосипедистов равноправными участниками передвижения, ограничили разрешённую для автомобилей скорость, а дорожные указатели и разметку постарались сделать максимально «говорящими», подсказывающими водителю режим движения и разрешённые маневры. В результате количество смертей на дорогах сократилось в 4 раза, и если 30 лет назад индекс смертности в Голландии превышал американский на 20 процентов, то сегодня он на 40 процентов ниже.

В Великобритании, напротив, две трети ДТП со смертельным исходом происходят на трассах с интенсивным движением за чертой населённых пунктов. Британцы занялись инвентаризацией всех своих дорог на предмет выявления наиболее аварийных участков и их «исправления». В результате этой работы появился «атлас безопасности дорог», ставший незаменимой «шпаргалкой» для водителей — опыт, впоследствии взятый на вооружение в ряде стран на континенте. Одновременно были ужесточены правила дорожного движения, не в последнюю очередь в отношении скоростного лимита, введены более строгие стандарты безопасности для транспортных средств. По расчётам авторов проекта, за 10 лет число смертных случаев и тяжких телесных повреждений должно сократиться на треть, что кроме всего прочего даст прибавку ВВП на 6 млрд. фунтов ежегодно.

Шведская программа безопасности дорожного движения Vision Zero также в качестве приоритетов обозначает повышение безопасности дорог (например, за счёт сооружения разделительных барьеров на внегородских трассах) и организацию движения — от акцента на перекрёстки с круговым движением (на которых значительно снижается число аварий с тяжёлыми последствиями) до предоставления права местным властям самостоятельно ограничивать скорость движения 30 км/ч планкой безопасности для пешеходов, при которой большинство из них имеют шанс выжить при наезде.

Сегодняшняя обстановка на дорогах Европы обусловлена тем фактом, что там национальные программы по обеспечению безопасности дорожного движения начали реализовываться несколько десятилетий назад. Та же Голландия или Франция шли к существующему уровню аварийности 30 лет. Россия же, по сути, находится ещё в начале пути. В то же время это позволяет эффективно применять уже зарекомендовавшие себя на практике действенные решения.

Глобальный план — своего рода «дорожная карта» в рамках Десятилетия действий по повышению безопасности на дорогах — определяет пять основных направлений по реализации поставленной задачи: остановить, а затем и повернуть вспять мировую тенденцию роста ДТП и спасти, таким образом, на планете к 2020 году до 5 миллионов жизней. Это организация дорожного движения; повышение безопасности и пропускной способности дорог; переход к выпуску более безопасных автомобилей; повышение сознательности и дисциплинированности участников дорожного движения; совершенствование системы оказания медицинской помощи жертвам ДТП…

Конгресс в Санкт-Петербурге предоставляет удобную площадку для самого широкого и профессионального обмена мнениями и выработки общих подходов к достижению обозначенных ООН целей.

Сергей БОРИСОВ

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала