Насущные вопросы отрасли

В первый день июня в зале коллегии Росавтодора прошло селекторное совещание Федерального дорожного агентства с участием министра транспорта РФ Максима Соколова, заместителя министра транспорта Олега Белозёрова, руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодора) Анатолия Чабунина. После совещания состоялся брифинг с представителями СМИ, в ходе которого руководитель Росавтодора рассказал о важных аспектах деятельности дорожной отрасли: о внедрении новых технологий, дальнейшем развитии дорожных фондов, оптимизации расходов на строительство новых дорожных объектов и многом другом.

— Анатолий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о только что открывшемся платном участке дороги М-4 «Дон». Многие местные жители стали жаловаться на то, что они оказались лишены выездов на трассу. Как будут решаться эти вопросы?

— За трассу М-4 «Дон» отвечает госкомпания «Автодор», и все мероприятия, проводимые на дороге по реконструкции, относятся к её полю деятельности. Но Росавтодор, конечно же, в курсе проблемы. Дело в том, что у жителей расположенных вдоль трассы населённых пунктов были выезды на М-4. Сейчас, когда принято решение Правительства РФ о введении платы на установленном участке дороги, они получили альтернативные пути проезда до своих населённых пунктов к местам проживания. Недовольство населения связано с тем, что это предполагает либо преодоление автомобилистами дополнительных километров пути, либо проезд по загруженному Каширскому шоссе.

Однако я считаю, что бояться перепробегов на трассах не стоит. Так, например, в Германии, если водитель пропустил нужный поворот, он вынужден проехать еще 50 км, и это считается нормальным. Притом, конечно же, должны быть альтернативные варианты проезда. Но и со стороны граждан в решении данной проблемы тоже хотелось бы видеть понимание. Я думаю, что в скором времени этот конфликт будет урегулирован.

— Какие шаги предпринимают регионы в финансировании программы по сельским дорогам?

— Старт этой программе был дан в прошлом году, и из федерального бюджета было выделено пять млрд рублей. Регионы, поверив в то, что эта программа будет работать планомерно, начали готовить проектную документацию, без которой ни строительства, ни реконструкции быть не может. В течение 2011 года многими субъектами Российской Федерации были подготовлены необходимые документы, и на сегодняшний день количество заявок превышает финансовые возможности федерального бюджета.

Решение Российского правительства об обеспечении сельских населенных пунктов автомобильными дорогами дает колоссальные результаты. Люди, которые столетиями не имели нормальной дороги до мест своего проживания, сегодня смогут добраться до них в любое время года. Это показатель того, что мы занимаемся не только масштабными проектами (объекты в рамках подготовки к АТЭС во Владивостоке и к Олимпийским играм в Сочи), но и дошли до самой болевой точки: обустройству дорог с твёрдым покрытием между сельскими населёнными пунктами и федеральными трассами.

В начале действия программы у нас было около 40 тыс. населённых пунктов, лишенных дорог с твёрдым покрытием. Правительством РФ было принято решение о начале реализации программы в тех селах, где число жителей превышает 125 человек. Преодолев этот барьер, мы будем двигаться дальше. Сегодня в бюджетный кодекс внесены изменения, обязывающие субъект РФ направлять на село не менее 5 процентов совокупного финансирования дорожного фонда. Территории могут выбрать для себя иные критерии и обеспечить связь с трассами населённые пункты с меньшим количеством проживающих. Программа уже работает, и результаты будут видны в ближайшее время.

— Министр транспорта высказал предложение об установке веб-камер на объектах дорожного строительства. Насколько реализуема эта идея?

— Это хорошая идея, и мы её уже внедряем. Например, я при помощи веб-камеры могу каждый день наблюдать за происходящим на мосту на о. Русский. Такие же камеры были установлены на объектах строительства в Сочи. На мой взгляд, это очень правильное решение, и материалы, транслируемые с веб-камер, надо размещать на сайтах для того, чтобы все пользователи дорог могли в режиме он-лайн увидеть, как на том или ином объекте проводятся работы. К сожалению, сейчас подрядчики сами принимают решение об установке таких камер. Поэтому эти действия надо урегулировать в рамках нормативно-правовой базы. На каждом объекте ремонта или строительства можно было бы установить по 2–3 веб-камеры. Затраты небольшие, зато эффект колоссальный: ведь пользователи своими глазами увидят, что на самом деле происходит на стройке.

В Подмосковье на трассах уже стоят веб-камеры, и у пользователей есть возможность посмотреть на ситуацию в зоне её действия. Минус лишь в том, что камеры стационарны, и радиус видимости ограничен. Ставить их на каждом километре дорого и нецелесообразно, а вот в ключевых местах и конфликтных зонах они могли бы быть полезными.

— Какие новые технологии внедряются последнее время в дорожной отрасли?

— Сейчас в Республике Бурятия дорожное управление активно использует отходы производства ТЭЦ для стабилизации грунтов на федеральных дорогах. Аналогичная работа начинается в Красноярском крае. Это полезная инновация: ведь часть отходов идёт в дело. Также у нас имеется очень широкий спектр технологий по битуму с применением различных полимерных добавок.

Что касается строительства крупных объектов, то здесь инновации сплошь и рядом. Например, мост на острове Русский уникален. Новые технологии, разработанные именно для этого объекта, были применены впервые в мире. В Сочи для проходки тоннеля № 8 дорожники также применяют новую итальянскую технологию. А на покрытии эстакад там используются немецкие технологии по устройству асфальтобетона. В нашей работе применяется много иностранных материалов, но начинают появляться и российские аналоги. Как только мы осуществляем закупку какого-либо зарубежного материала, наши фирмы начинают сразу же выпускать его по лицензии. Это доказывает, что производители следят за ситуацией на рынке дорожных материалов и пытаются предложить свои решения и продукцию.

Также разработан ряд решений по устройству пешеходных переходов с применением композитных материалов, после использования которых не требуется последующей окраски, что ведёт к удешевлению самого проекта.

— Какой объём финансовых средств сейчас есть у дорожных фондов, и как будут распределяться эти деньги?

— На федеральных трассах финансирование достигнет 100 процентов только с 2014 года. Это позволит в течение трех лет привести всю федеральную сеть в нормативное состояние. В регионах ситуация осложняется тем, что региональные фонды там сформированы, а муниципальные нет.

Что касается общего необходимого объёма средств, то сумма составляет около 800 млрд рублей, из которых 400 млрд будут находиться в федеральном дорожном фонде. Нужно также увеличивать финансирование территориальных фондов. Сейчас законом установлена минимальная планка, но если у регионов есть возможность добавлять финансовые средства в дорожный фонд из общего бюджета или других источников, это будет приветствоваться.

— Министр транспорта сказал, что деньги необходимо экономить. Как и за счёт чего возможно это сделать?

— В первую очередь, экономия может быть достигнута за счёт внедрения проектных решений. Например, исходя из проекта по сельским дорогам до населенных пунктов с количеством жителей 125 человек и менее, можно строить не двухполосную, а однополосную дорогу с разъездными карманами. Если по имеющейся грунтовой дороге движутся 5 автомобилей в сутки, которые могут разъехаться, то уж, наверное, они смогут это сделать и на полосе с твердым покрытием шириной 4,5 метра. Вот такие решения помогут изначально удешевить стоимость проекта и, следовательно, охватить большую часть населённых пунктов в ходе реализации программы.

Но существуют и нетрадиционные способы экономии. Недавно мы ездили на общественные слушания в г. Переславль-Залесский, где идёт реконструкция трассы М-8. Там двухполосная дорога, полностью повторяющая рельеф местности, мало того что забита пробками, так ещё и проходит по территории национального парка. Сегодня дорожниками ведутся изыскания, обсуждается проект прохождения трассы. Один из вариантов проекта предполагает прохождение новой трассы в коридоре линии электропередач, которая будет уложена в кабельную канализацию. Таким образом, не понадобятся опоры, которые необходимо периодически чинить и красить, не будет обрывов в непогоду, кабель будет легко обслуживать. Это позволит справиться сразу с двумя задачами: уменьшить ущерб национальному парку и сократить совокупные расходы. Подобные проектные решения особенно актуальны в зонах крупных городов, где вся земля уже занята.

Подготовила Лела ТАКАДЗЕ

Основное меню

Рубрикатор

Архив журнала